Po povratku delegacije odlučeno je da se jedan sličan objekat izgradi u Jugoslaviji. Formirana je komisija 1955. godine koja je imala zadatak da razmotri taktičko tehničke zahteve budućeg takvog objekta, i izradi programsku dokumentaciju takve buduće građevine. Za glavnog i vodećeg projektanta u Birou za specijalno projektovanje Građevinske uprave JNA izabran je pukovnik diplomirani inženjer Dragoslav Sobotka.
Pogodna lokacija koja je izabrana kao najbezbednija nalazila se u blizini Bihaća podno padina planine Plješivice na nadmorskoj visini od 330 metara iznad nivoa mora i na platou dužine 15 i širine 5 km. Tamo je odmah poslata vojna meteorološka stanica koja je pune dve godine pručavala mirkoklimu. Gradnja objekta je počela 1958 godine. Tokom gradnje raseljena su dva sela: Veliki i Mali Baljevac, delimično Željava i zaseok Vučjak, a put koji je tuda prolazio je izmešten.
JNA je platila meštanima sve troškove eksproprijacije.
https://www.youtube.com/watch?v=BwN7x-wyPe4
Aerodrom Željava inače je izgrađen na graničnom prostoru između Hrvatske i BiH na visoravni koja je sa jugozapada omeđena planinom Plješivicom ( 1620 metara), a sa ostalih strana kraškim poljima. Objekat je bio lociran u podnožju planine Plješivice na istočnoj padini ka Bihaću. Na vrhu planine bio je postavljen radar koji je mogao da pokrije pola Balkana.
Podzemni objekat prema planu izgradnje bio je predviđen za smeštaj dve do tri pojačane eskadrile lovačkih aviona, sa prostorijama za komandu, pilote, vazduhoplovno-tehničku službu, vazduhoplovno-tehnička sredstva, municiju, gorivo, tehničku i pijaću vodu. Aerodrom je imao ukupno pet poletno-sletnih staza i četiri ulaza u podzemne objekte. Interesantno je da je da je tokom izgradnje JNA zahtevala izgradnju još tri dodatna objekta za smeštaj povećanog broja aviona jačine jednog lovačko-avijacijskog puka sastava 3-5 eskadrila i smeštaj kompletnog osoblja, za dugotrajni boravak u uslovima klasičnog i nukelarnog rata.
Tokom izgradnje JNA je angažoval i speologe za snimanje špilja i njihovo premošćavanje specijalnim konstrukcijama od armiranog betona. Tri glavne podzemne galerije za smeštaj 58 aviona bile su povezane u približnom obliku slova M s tim da je srednji krak bio produžen i u njemu su se nalazile prostorije za pregled i opravku aviona. Ukupna dužina podzemnih tunela iznosila je 3500 metara.
Kompletan objekat dobio je četiri ulaza-izlaza, gde se srednji koristio za ulaz aviona i ljudstva, a preostala tri koristili su se za izlaz aviona.Razmak između ulaza-izlaza projektovani su tako da je istovremeno sprečeno uništenje dva ulaza-izlaza. Svi su rulnim stazama povezani bili sa dve glavne poletno-sletne staze.Sistemom liftova ukopanih duboku u unutrašnjosti dolazilo se do komandnog centra iz koga se rukovodilo letenjem.
Aerodrom je bio izgrađen da primi tada najmoderniji lovac JNA MiG -21 u svim verzijama. Odmah posle sletanja aviona, migovi su unutar objekta razmeštani elektroakumulatorskim tegljačima, a izavan objekta kretali su se na sopstveni pogon. Startovanje i poletanje direktno iz objekta nije bilo moguće, jer za veliki broj aviona nije postojala mogućnost adekvatne ventilacije.
Inače ulazi u planinu su bili profilisani u obliku čeone projekcije aviona da bi se sveli na najminimalniju meru. Predviđeni životni uslovi za neometano korišćenje aerodroma sa potpunom autonomijom iznosili su 30 dana. Objekat je imao i autonomnu vodovodnu i kanalizacionu mrežu, dve rezervne dizel-električlne centrale jedna od 1000 kVA a druga 625kVA, skaldišta, goriva, rezervnih delova, ubojnih sredstava, porstor za dekontaminaciju aviona, postojali su šahtovi za otpadni vazduh i za izduvne gasove agregata.. Prosotrije unutar objekta bile su povezane sa 56 teških pancirnih vrata. Interesantno je da je za skladište goriva unutar objekta bio primenjen ” akva sistrem” specijalno testiran u Institut Jaroslav Černi tj skaldištenje mlaznog goriva na vodenom jastuku u 5 cilindričnih čeličnih rezervoara svaki kapaciteta po 100 tona goriva.
Objekat je bio zaštićen od napada svih konvencionalnih borbenih sredstava i prizemne nuklearne eksplozije jačine 20kT.
Aerodrom Željeva inače koga su piloti zvali Bihać bio je među pilotima poznat i kao Rupa, a u JNA nosio je kodno ime Klek 505. Gradnja je završena 1968. godine kada ga je predsednik Jugoslavije otvorio i svečano pustio u rad. Razlog duge gradnje nalazio se u nedostatku finansijskih sredstava.
OVAKO JE AERODROM DIGNUT U VAZDUH
Svoj kraj aerodrom je doživeo 32 godine od svečanog otvaranja. U subotu rano ujutro 16.maja 1992 godine u 5.20 sati specijalna inženjerijska jedinica JNA u blizini strelišta odjeknula je prva jaka eksplozija, u pet minuta do šest začula se serija eksplozija na pistama i svih pet pisti dignuto je u vazduh.
Eksploziv je aktiviran u specijalnim komorama postavljenim tačno na određenim mestima duž piste, stajanki i drugim vitalnim tačkama aerodroma. Naime komore za smeštaj eksploziva postojale su još od ranije, kopane su u obliku tunela koji su se koso, a onda vertikalno spuštali u dubinu ispod svake piste. U 6.47 sati začula se jaka eksplozija uz potpmulu grmljavinu sa kojom su sva četiri ulaza u podzemne hangare bili zarušeni.
Trinaest minuta pre osam sati sam Bihać zatresao se od stravične eksplozije, a sa obrnaka Plješivice digao se u vazduh plamen i dim, kao da je u pitanju kataklizma. Postoje neproverene priča da je serija eksplozija izazvalo tektonski poromećaj kao da je u pitanju zemljotres snage 9 po Merkalijevoj skali, sa ovom poslednjom eksplozijom cela vazduhoplovna baza je bila onesposobljena. Čuvena vojna baza u kojoj je bio prestiž boraviti, a kamoli raditi je uništena sa 56 tona eksploziva. Jezive detonacije progutale su aerodrom u kome je nekada radilo i boravilo oko 2000 pilota, aviomehaničara, tehničara, vojnika. Jedino nije bila uništena radarska stanica na vrhu Plješivice.
Inače tokom rata sam aerodrom je bio linija razdvajanja izmešu 15. ličkog korpusa i 5. korpusa Armije BiH
(KURIR, Srbija, Andrej Mlakar/Foto printscren Youtube)
